延安东路隧道是怎么挖成的，我要详细的过程，谢谢
一、地下连续墙的成槽和浇筑
1963年开始，为筹建地铁车站等地下建筑，进行槽壁法地下墙的试验研究。试用地质钻探设备配以抓斗作为挖槽机械，试配泥浆用于护壁，在粘性土为主的地层中挖成一幅宽0.8米、长3米、深20米的槽，再浇筑混凝土，形成地下墙体。1974年，用普通抓斗挖槽和研究配制的改性高岭土泥浆代替膨润土护壁，在黄浦江边吹填地层内进行地下墙成槽试验，挖成宽1米、长5米、深30米的沟槽，保持1年没有坍方；距槽边1米处的地表，累计下沉仅30毫米；同时，研制成一台检测沟槽壁面垂直度的超声波测壁仪。1976年后，结合地铁试验工程，开发导杆式液压抓斗、导板式液压抓斗和在两个预先钻成的导向孔间抓土的斗体推压式钢索抓斗等挖槽设备，使槽壁垂直精度达到1/300～1/500。后又经过不断研究，改进泥浆配置、挖槽设备和工艺,起吊钢筋笼、浇灌混凝土、接头处理、泥浆分离脱水处理等施工技术和结构设计，至1980年,以国内的设计、工艺和设备，形成基本配套的地下连续墙施工技术。
1984和1989年，先后引进2套日本制造的液压抓斗挖槽机组，使用在人民广场地下变电站工程的地下墙成槽，垂直精度平均达1/850。经消化吸收，在1990年，研制出一台配有测斜仪和纠偏装置的液压抓斗挖槽机组，成槽垂直精度小于1/500， 最高达到1/1000，使地下连续墙施工技术又提高一步。
二、地下连续墙深大基坑工程的试验和应用
1981～1982年，在规划的地铁漕宝路站北端头井位置，进行地下连续墙试验井的施工和现场测试。在开挖前和开挖过程中，通过对土压力和墙体应力的原体测试，摸索反映地下连续墙内外侧水压力、墙体内力及其变形的变化规律的数据；在含水淤泥质粘土夹薄层粉砂的地层中，还采取超前进行井点降水，以提高基坑稳定性，在地铁车站底板下设置倒滤层，以消除底板下的浮力等措施；改进挖槽设备、墙体测斜仪、泥浆配置和泥浆分离工艺，逐步掌握地下连续墙深基坑的设计和施工技术。研究成果在1984～1986年应用于地铁上海火车站站的建设。
1986～1989年,在延安东路隧道浦西暗埋矩形隧道及地铁漕宝路站施工中，制定考虑时空效应的开挖和支撑的施工工艺，施加支撑预加轴力，在开挖过程中监测基坑横向和纵向的沉降槽以及邻近建筑和道路的位移，并据此及时调整开挖支撑的施工参数。同时，采用分层注浆法加固坑底地基，提高基坑抗隆起的安全度，从而保护邻近的高层建筑和地下管线的安全。在地铁漕宝路站、徐家汇站的施工实践中又进行测试研究，取得基坑地质特性、土体加固条件、施工参数、地下连续墙的设计参数、基坑抗隆起安全系数和基坑纵横向土层移动之间的相关性技术资料，初步明确按基坑周围环境条件，确定地下连续墙深基坑周围地面沉降的控制标准。1991～1993年所建造的9座上海地铁一号线地下站，都按其所处环境条件，规定地下连续墙深基坑设计标准和控制沉降的方法,严格执行施工技术规程。采用基坑周围地层移动的预测和防治技术，按施工监测信息，跟踪注浆保护地下管线和控制地下连续墙外侧地面沉降，保证各地铁车站的地下连续墙深基坑的工程安全和周围环境安全。
三、地下连续墙内衬结构的逆作法施工
1986年，在延安东路隧道1号风井工程中，开发地下连续墙圆形深基坑的分层开挖、由上而下地分层浇筑地下连续墙内衬钢筋混凝土结构的逆作法施工(类似垂直矿井开挖砌的方法)，为1990～1991年的地下电站地下结构以及类似工程，提供经验。1991年1月～1993年5月，在淮海路上的3座地铁一号线车站结构，自顶板、中楼板至底板采用逆作法施工，由两侧地下连续墙与中间临时支承桩共同承受中楼板以上的所有竖向荷载，其沉降和差异沉降，均小于设计的限值。考虑到顶楼板对地下连续墙的约束作用以及时空效应，采取上道支撑随其下层土逐条开挖而逐根下移的开挖支撑工艺，使支撑用量减少一半，而墙体位移及地面沉降则控制在2～3厘米。为了控制多幅地下连续墙的沉降差异，在地下墙接头中又采用连接钢板，使地下墙具有一定的整体性，可作为单层的侧墙结构，达到使用要求。这种在地下连续墙所围范围内，顶板以下暗挖土方,逆作楼板、底板的施工方法，使淮海路在建造3座地铁车站过程中所需的封路时间减少1年多，并有效控制附近地面沉降，确保所有邻近多层建筑和地下管线的正常使用，取得较大的社会效益和经济效益。